PROCESSO DI TEST

Prima di essere sagomato, lavorato, forgiato o stampato, ogni componente di una Jaguar deve essere sottoposto a centinaia di ore di ottimizzazione utilizzando strumenti di ingegneria virtuale estremamente avanzati. I software per la dinamica computazionale dei fluidi (CFD) e l'ingegneria assistita dal computer (CAE) sono in grado di simulare centinaia di scenari in minor tempo e in modo più accurato rispetto al metodo basato su tentativi ed errori in ambienti reali. Ciò aiuta a creare situazioni decisamente più affidabili e a risparmiare mesi di tempo in fase di sviluppo.

Basta guardare, ad esempio, ai nostri motori Ingenium di nuova generazione, che sono stati sottoposti all'equivalente di due milioni di chilometri di test, molti dei quali virtuali, nel corso di uno sviluppo durato cinque anni.

"Concepiamo il processo di progettazione come una piramide", afferma Daniel Buckley, Ingenium Programme Manager. "La base rappresenta le conoscenze accumulate all'interno dell'organizzazione mediante progetti precedenti e altre fonti. Ciò costituisce le fondamenta delle opzioni di design sviluppate dai nostri ingegneri. La lavorazione in ambienti virtuali utilizzando il software CAE consente di replicare queste soluzioni di design in modo più rapido ed efficiente per trovare le soluzioni migliori per i test di convalida in ambienti reali, che rappresentano la punta della piramide. Per Ingenium abbiamo adottato un approccio che includeva un maggiore utilizzo di CAE, banchi di prova e test a livello di componenti e questo ci ha consentito di ottenere un progetto di produzione finale ottimizzato e affidabile in modo più rapido rispetto ai progetti precedenti."

L'ingegneria assistita dal computer è in grado di simulare tutti gli scenari che probabilmente lo chassis e le sospensioni si troveranno ad affrontare durante il loro ciclo di vita, inclusi crash test virtuali e scenari quotidiani estremi, come l'impatto con oggetti e marciapiedi e la frenata per evitare le buche. Il profilo aerodinamico di un veicolo può essere perfezionato in una galleria del vento CFD virtuale per ridurre al minimo la resistenza migliorando il consumo di carburante e le emissioni di CO₂, oltre che il raffreddamento del motore e dei freni, l'efficienza della ventilazione integrata e il controllo della climatizzazione.

L'analisi virtuale permette di testare i veicoli in modo completo e di ottimizzarli nelle prime fasi della progettazione e dello sviluppo, eliminando i ritardi e le spese di produzione e riproduzione per le parti fisiche. Consente inoltre di ridurre l'impatto ambientale della produzione di un'auto, che nel caso di una Jaguar si traduce in un risparmio medio di 1,2 milioni di chilometri di test drive e di 290 tonnellate di CO₂.

Sebbene l'ingegneria virtuale sia uno strumento estremamente efficace, nulla può sostituire i test fisici in un ambiente di laboratorio per avere la prova dell'affidabilità e della resistenza di un veicolo. Per questo motivo, negli ultimi anni abbiamo raddoppiato le dimensioni dei nostri stabilimenti per i test, investendo 22 milioni di sterline nell'ulteriore miglioramento dei nostri laboratori all'avanguardia.

La progettazione dei nuovi cambi è accompagnata da test continui di 12 settimane, che simulano un ciclo equivalente a 10 anni e 240.000 chilometri percorsi in città, in autostrade ad alta velocità e su circuito. I testi vengono ripetuti sei volte per le diverse varianti di motore e di cambio, per un totale di 72 settimane e di 1,45 milioni di chilometri, una distanza paragonabile a un viaggio andata e ritorno sulla Luna. Vengono inoltre effettuati test di cambio marcia che sottopongono la frizione a una serie di estenuanti cambi ad alta velocità, e test a velocità costante in cui vengono mantenuti livelli di coppia elevata per lunghi periodi di tempo.

Per ognuno dei nostri motori è prevista una serie completa di test statici e dinamometrici; nello specifico, i motori Ingenium di nuova generazione sono stati sottoposti a 72.000 ore di test di resistenza (equivalenti a otto anni in ambienti reali) prima di essere provati su strada per due milioni di chilometri per i test di convalida finali.

Il test ambientale su strada combinato, noto anche come il test dei "cigolii e rumori", viene utilizzato per ottimizzare i veicoli dal punto di vista acustico, del rumore e delle vibrazioni mediante l'utilizzo di apparecchiature di alta qualità che registrano i suoni interni dell'auto mentre viene sottoposta a sbalzi, oscillazioni e spinte con l'aiuto di quattro potenti pistoni. I test vengono effettuati prima soltanto con il conducente, quindi con un carico completo di passeggeri e bagagli per garantire prestazioni ottimali in qualsiasi condizione.

I singoli componenti possono essere testati nella Environmental Robotic Durability Cell, dotata di quattro robot, che può essere utilizzata per testare qualunque elemento, dall'aggancio e sgancio delle cinture di sicurezza all'apertura e chiusura delle portiere, fino alla funzionalità della chiave. Anche le caratteristiche acustiche e relative al rumore e alle vibrazioni vengono ottimizzate nelle avanzate camere anecoiche.

Le camere climatiche riproducono le condizioni meteorologiche più estreme del mondo, sottoponendo le auto a temperature che oscillano tra i -40 °C, con venti della forza di un uragano, e i +50 °C, con un'energia solare fino a 1.200 W/m2 (simile a quella registrata nel deserto del Sahara), il tutto senza mettere piede fuori dal Regno Unito. L'impermeabilità dell'auto viene garantita mediante test che riproducono temporali monsonici, pioggia sottile fino a 16 ore e gelo.

I testi di laboratorio fisici si estendono anche alle dotazioni degli interni, come il JaguarDrive Selector, che è stato sottoposto a qualunque tipo di abuso durante il suo sviluppo. "Una bottiglia di cola è un test impegnativo, dato che lo zucchero si trasforma in melassa in un clima caldo", afferma Julian Jones, User Controls Manager. "Anche la sabbia può creare problemi se si insinua all'interno del DriveSelector." Ogni attività viene eseguita per un mese e il DriveSelector deve superare un ciclo di 60.000 ripetizioni senza subire danni.

I controlli di qualità sono altrettanto severi quando un progetto Jaguar entra in produzione.

Nel centro di produzione di motori (EMC), tutti i motori Ingenium vengono sottoposti a diversi test durante la fase di produzione e costruzione, un processo chiamato "no faults forward" (nessun errore - avanzamento alla fase successiva). "Ci siamo posti come obiettivo quello di rendere il centro EMC l'impianto per la produzione di motori migliore del mondo in fatto di qualità", afferma Daniel Buckley, Ingenium Programme Manager. "Per questo motivo, se riscontriamo un problema, non sottoponiamo il motore a un processo di rilavorazione separato al di fuori della linea produttiva, ma lo escludiamo dalla linea di produzione, lo riportiamo al livello minimo richiesto e lo reimmettiamo in produzione in una fase precedente. Ciò garantisce che un motore sia sempre sottoposto agli estesi sistemi e controlli della linea produttiva per garantire i massimi livelli di qualità."

I componenti principali sono contrassegnati con un codice a barre QR univoco che consente di tracciarne la data e il luogo di fabbricazione; inoltre, vengono misurati al laser con una precisione di 3 micron (0,003 mm), equivalente al 6% dello spessore di un capello umano. Inoltre, alcuni campioni scelti in modo casuale vengono sottoposti a test manuali in un ambiente di laboratorio controllato a 20 °C per garantire la massima precisione degli strumenti accuratamente calibrati.

Prima che un motore lasci il centro EMC, viene sottoposto a test specifici. Il primo di questi è un "test a freddo", in cui i componenti vengono fatti ruotare per 72 secondi senza avviamento del motore. Il secondo è un "test a caldo", in cui il motore viene avviato per un ciclo di 240 secondi a regimi fino a 3.000 giri/min.

Infine, alcuni motori scelti in modo casuale vengono tolti dalla linea produttiva e sottoposti a un test dinamometrico completo, in cui vengono fatti girare a una velocità di 240 km/h per 300 ore o 72.400 chilometri.

Nelle nostre linee produttive di Solihull e Castle Bromwich, i pannelli di alluminio appena stampati vengono esaminati sotto un tavolo trasparente per rilevare eventuali imperfezioni ed errori. Durante il montaggio dello chassis, laser e telecamere all'avanguardia eseguono controlli della qualità basati su 168 punti, mentre la verifica degli spazi tra i pannelli viene effettuata con manometri portatili. "Alcuni costruttori di auto puntano a una tolleranza di +/-3 mm, mentre per noi l'obiettivo è di +/-0,5 mm", afferma Arthur Richards, Production Supervisor, Castle Bromwich. "È ciò che conferisce a Jaguar la sua eccezionale qualità artigianale."

Al termine del processo di assemblaggio, lo chassis viene trattato con una vernice trasparente ed esaminato ai raggi UV. Eventuali imperfezioni vengono segnate, quindi corrette a mano.

Il processo di verniciatura dello chassis richiede 24 ore. Innanzitutto, lo chassis viene immerso in 13 vasche di lavaggio, trattamento e risciacquo e sottoposto a un avanzato processo di elettroforesi, per garantire la corretta adesione tra l'alluminio e la vernice. Quindi, viene pulito con spazzole realizzate con piume di emù. "Le piume di emù hanno un'elevata capacità di carica elettrostatica, una caratteristica che le rende perfette per raccogliere la polvere", afferma Nigel Williams, Paint Area Manager. "Inoltre, le piume sono dotate di un'ampia superficie che consente di coprire un'area vasta. Hanno un prezzo esorbitante e non le avremmo utilizzate se non fossero così efficaci."

Allo chassis vengono quindi applicati tre strati di vernice: uno strato di primer, uno di vernice di base e infine uno stato trasparente, che migliora la resistenza ai raggi UV, alla linfa corrosiva degli alberi e agli escrementi di uccelli; lo chassis viene quindi messo nei forni a 170 °C per un'ora.

Sulle linea delle finiture, mentre lo chassis attraversa 92 fasi in cui vengono aggiunte circa 1.000 parti all'auto, viene posta una cura notevole per eliminare il rischio di danneggiare lo chassis verniciato. I pannelli esterni vengono protetti con delle coperture, mentre i responsabili delle finiture indossano abiti e scarpe speciali dotati di occhielli e bottoni che non graffiano la verniciatura.